Jak to jest w Ameryce. Wycofywanie samochodów napędzanych gazem przez EPA ma złowieszcze echo historyczne
Wycofywanie samochodów napędzanych gazem przez EPA ma złowieszcze echo historyczne
Wzeszłym tygodniu administracja Bidena wprowadziła nowe przepisy dotyczące emisji, które według „New York Timesa” „przekształcą amerykański rynek motoryzacyjny”.
W artykule nazwanym „jednymi z najważniejszych przepisów klimatycznych w historii kraju” Agencja Ochrony Środowiska (EPA) nakłada obowiązek, aby do roku 2032 większość nowych pojazdów pasażerskich sprzedawanych w Ameryce stanowiły pojazdy hybrydowe lub elektryczne.
Administracja Bidena i obrońcy tej polityki argumentują, że rozporządzenie EPA „nie zakazuje” samochodów napędzanych gazem, ponieważ producentom samochodów nie zabrania się produkcji pojazdów napędzanych gazem. Zamiast tego producenci samochodów są zobowiązani do przestrzegania nałożonego przez rząd „limitu średniej emisji” w całej gamie pojazdów, aby zmusić ich do produkcji większej liczby pojazdów elektrycznych i mniejszej liczby samochodów napędzanych gazem.
To sprytny podstęp, ponieważ pozwala administracji Bidena wykorzystać władzę regulacyjną, aby zmusić producentów samochodów do zaprzestania pojazdów napędzanych gazem, jednocześnie zaprzeczając, że ich zakazują.
Jakkolwiek nazwiemy to rozporządzenie, jego cel jest jasny.
„Nie dajcie się zwieść” – zauważył „Wall Street Journal ” . „To wymuszone wycofywanie samochodów napędzanych gazem”.
Może to być muzyka dla uszu tych, którzy postrzegają paliwa kopalne jako zło, ale ekonomia i historia sugerują, że plan Białego Domu mający na celu zmuszenie Amerykanów do rezygnacji z samochodów napędzanych gazem może okazać się katastrofą.
Co wstrzymuje wprowadzenie pojazdów elektrycznych?
Głównym powodem, dla którego Biały Dom wymusza tę „transformację amerykańskiego rynku samochodowego”, jest fakt, że Amerykanie nie wdrażają pojazdów elektrycznych dobrowolnie wystarczająco szybko, aby zadowolić Biały Dom.
Chociaż Amerykanie kupili w zeszłym roku ponad milion pojazdów elektrycznych, nadal stanowi to mniej niż 8 procent całkowitej sprzedaży pojazdów w USA. Obecny cel rządu to 56 proc . (Gdyby Biały Dom poważnie myślał o przyspieszeniu tego przejścia, mógłby rozważyć wyeliminowanie 25-procentowej taryfy na samochody produkowane w Chinach – które odpowiadają za około 60 procent światowej sprzedaży pojazdów elektrycznych – ale byłoby to zbyt łatwe.)
Pomimo ogromnych dotacji zachęcających konsumentów do zakupu pojazdów elektrycznych, Amerykanie nie kupili ich tak szybko, jak przewidywano, co spowodowało, że firmy motoryzacyjne wcisnęły hamulce. Ford ogłosił niedawno , że zmniejsza o połowę produkcję swojego najpopularniejszego pojazdu elektrycznego, F-150 Lightning. General Motors, największy amerykański producent samochodów, i Toyota, drugi co do wielkości amerykański producent samochodów, poszły w ich ślady, ogłaszając znaczne ograniczenia produkcji pojazdów elektrycznych.
Słaby popyt na pojazdy elektryczne ma bez wątpienia kilka źródeł, ale BBC zidentyfikowało kilka głównych powodów , z których dwa stale pojawiają się w badaniach konsumenckich: cena i niezawodność ładowania.
Ceny Forda F-150 Lightning zaczynają się od 50 000 dolarów. Ceny jego popularnego Mach-e zaczynają się od 40 000 dolarów, po niedawnej obniżce o 8100 dolarów. Ceny najlepiej sprzedającego się samochodu elektrycznego GM, LYRIQ, zaczynają się od 59 000 dolarów. Samochody elektryczne kosztują średnio około 5000 dolarów więcej niż podobne samochody napędzane gazem. Naukowcy podkreślają , że ceny pojazdów elektrycznych rosną, a nie spadają.
„W 2011 roku cena nowego pojazdu elektrycznego, skorygowana o inflację, wynosiła prawie 44 000 dolarów. Do 2022 r. cena ta wzrosła do ponad 66 000 dolarów” – powiedziała Ashley Nunes, starszy pracownik naukowy w Harvard Law School, w swoim zeznaniu przed Kongresem w 2023 r.
Drugi problem polega na tym, że Amerykanie mają poważne obawy co do sposobu ładowania pojazdów elektrycznych. Badanie przeprowadzone w 2023 r. przez Centrum Badań nad Sprawami Publicznymi Associated Press-NORC i Instytut Polityki Energetycznej na Uniwersytecie w Chicago wykazało, że 77 procent respondentów jako powód niezakupu pojazdu elektrycznego podało obawy dotyczące stacji ładowania.
To nie jest irracjonalna obawa.
Kiedy Amerykanie jeżdżą samochodami napędzanymi gazem, nie martwią się, gdzie zatankują, gdy skończy się paliwo. Stacje benzynowe są w USA liczne i łatwe do znalezienia. Stacje ładowania to inna sprawa.
W ubiegłym roku Bloomberg podał , że pomimo stałego wzrostu liczby stacji ładowania pojazdów elektrycznych w ostatnich latach, w USA na każde 16 stacji benzynowych przypada tylko jedna stacja ładowania pojazdów elektrycznych z szybkim skrętem.
Federalne wysiłki mające na celu rozbudowę infrastruktury ładowania, w tym 7,5 miliarda dolarów na nowe wydatki na budowę pół miliona stacji, są zawstydzająco powolne.
„Dotowanie pojazdów elektrycznych zyskami z samochodów napędzanych gazem”
Ponieważ Amerykanie nie wdrażają pojazdów elektrycznych dobrowolnie tak szybko, jak życzyłby sobie tego rząd, EPA stara się przyspieszyć to przejście. To może być katastrofalne posunięcie.
Jak zauważył „The Journal” , Ford stracił w ubiegłym roku prawie 5 miliardów dolarów na działalności związanej z pojazdami elektrycznymi. Jednak w 2023 r. firmie udało się wygenerować zysk w wysokości 4,3 miliarda dolarów. Nie trzeba geniusza matematycznego, aby wywnioskować, jak do tego doszło.
„Firmy [motoryzacyjne] w dużym stopniu dotują pojazdy elektryczne z zysków z samochodów napędzanych gazem” – zauważa dziennik .
Zmuszanie firm motoryzacyjnych do zwiększania produkcji najmniej dochodowych linii produktów kosztem tych, które osiągają najlepsze wyniki, jest ekonomicznym szaleństwem. Przypomina to skolektywizowaną politykę rolną w Związku Radzieckim, gdzie centralni planiści przyjęli najgorsze metody uprawy.
Podczas gdy kolektywizacja gospodarstw rolnych dokonana przez Stalina w 1929 r. była ogromną porażką, która doprowadziła do śmierci milionów ludzi, rolnictwo w ZSRR oczywiście było kontynuowane za jego życia i po jego zakończeniu. Ale wyłoniły się dwa odrębne sektory: malutki sektor prywatny, który wyprodukował rekordowe zbiory żywności, oraz ogromny sektor skolektywizowany, który wyprodukował bardzo niewiele.
Nieżyjący już ekonomista James D. Gwartney (1940–2024) wyjaśnił, że rodzinom żyjącym w kolektywach w ZSRR pozwolono prowadzić działalność rolniczą na małych prywatnych działkach (nie większych niż jeden akr) i sprzedawać swoje produkty na przeważnie wolnym rynku.
Historycy zwracają uwagę , że w latach sześćdziesiątych te maleńkie prywatne gospodarstwa, które zajmowały zaledwie 3 procent zasiewów w ZSRR, produkowały 66 procent jaj, 64 procent ziemniaków, 43 procent warzyw, 40 procent mięsa, i 39 procent jego mleka.
Gwartney i ekonomista Richard Lyndell Stroup zauważają , że w 1980 r. prywatne gospodarstwa rolne zajmowały się zaledwie jednym procentem zasiewów w ZSRR, ale jedną czwartą jego produkcji rolnej.
„Produktywność z akra na działkach prywatnych była około 33 razy wyższa niż na gruntach kolektywnych!” oni napisali.
W gospodarce wolnorynkowej rolnicy w Związku Radzieckim mogliby przejść na produkcję prywatną – tak jak dzisiejsi amerykańscy producenci samochodów mogliby odejść od pojazdów elektrycznych do czasu, aż branża stanie się bardziej rentowna.
Ale… środowisko?
Zwolennicy polityki Bidena prawdopodobnie odpowiedzą, że ze względu na zmiany klimatyczne nie mamy innego wyjścia, jak tylko przejść na pojazdy elektryczne. Z tą argumentacją wiąże się kilka problemów.
Zacznijmy od tego, że pojazdy elektryczne nie są tak ekologicznym panaceum, jak się wydaje. Pojazdy elektryczne w rzeczywistości wymagają ogromnej ilości energii i wydobycia odkrywkowego. Aby zbudować tylko jedną baterię, trzeba wydobyć średnio pół miliona funtów skał i minerałów . Pojazdy elektryczne wymagają znacznie więcej energii i powodują znacznie więcej zanieczyszczeń w trakcie produkcji niż samochody napędzane gazem.
„To prawda, że produkcja pojazdów elektrycznych typu BEV (pojazdów elektrycznych) powoduje więcej zanieczyszczeń niż ich odpowiedników napędzanych benzyną” – przyznał „New York Times” w artykule z 2022 r. zatytułowanym „EV zaczynają się od większego śladu węglowego”. Ale to nie trwa długo.”
Jeśli nie wiedziałeś, że pojazdy elektryczne powodują więcej zanieczyszczeń po stronie produkcyjnej niż samochody napędzane gazem, nie wstydź się; niewielu to robi. To jeden z brudnych sekretów pojazdów elektrycznych: zaczynają się od ogromnego śladu węglowego. Kilka lat temu na szczycie klimatycznym Volvo zauważyło, że C40 Recharge musiało przejechać około 70 000 mil, zanim całkowity ślad węglowy był mniejszy niż w przypadku wersji napędzanej gazem.
Jak podaje „Los Angeles Times” , ślad pojazdów elektrycznych z biegiem czasu maleje. Ale nie tak szybko, jak wielu myśli. Jednym z głównych powodów jest to, że większość energii elektrycznej produkowanej w USA jest wytwarzana przez… jak się domyślacie… paliwa kopalne. Jak wskazuje Energy Information Administration , paliwa kopalne wytwarzają około 60 procent energii elektrycznej w USA, co oznacza, że większość osób ładujących swoje pojazdy elektryczne wykorzystuje energię elektryczną wytwarzaną z paliw kopalnych.
Ograniczanie tego śladu węglowego pogarsza również fakt, że ludzie pokonują mniej kilometrów pojazdami elektrycznymi niż pojazdami napędzanymi gazem, co utrudnia zrównoważenie dużego śladu węglowego po stronie produkcji.
„[Nasze] dane pokazują, że pojazdami elektrycznymi jeździ się średnio znacznie mniej niż pojazdami napędzanymi benzyną i olejem napędowym” – zauważyli w badaniu z 2019 r . naukowcy z Haas School of Business na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley . „W całej próbie pojazdy elektryczne pokonują średnio 7 000 mil rocznie, w porównaniu do 10 200 mil w przypadku pojazdów napędzanych benzyną i olejem napędowym”.
Wszystko to pomaga wyjaśnić, dlaczego analiza Wall Street Journal z 2023 r. wykazała, że przejście wszystkich pojazdów osobowych w USA na napęd elektryczny ledwo spowodowałoby zmniejszenie globalnej emisji CO2, zmniejszając ją o mniej niż 0,2% .
Kto wybiera?
Zmuszanie amerykańskich producentów samochodów do rozbudowy najmniej dochodowych linii samochodowych to ekonomia wsteczna. Naraża to producentów samochodów na ryzyko, nie mówiąc już o ich pracownikach i akcjonariuszach.
Wyższe zyski, jakie producenci samochodów czerpią z pojazdów napędzanych gazem, nie są dziełem przypadku. Jest to sygnał , że konsumenci wolą je po oferowanych cenach, a przestrzeganie konsumentów jest tym, co odróżnia kapitalizm od nieudanych systemów kolektywistycznych z przeszłości.
Austriacki ekonomista Ludwig von Mises wyjaśnił, że w gospodarce wolnorynkowej ostatecznie decydują konsumenci, a nie państwo czy nawet korporacje. Idea ta znana jest jako suwerenność konsumentów .
„Prawdziwymi szefami [w kapitalizmie] są konsumenci” – napisał Mises w „Biurokracji” . „To oni, kupując i powstrzymując się od zakupów, decydują, kto powinien być właścicielem kapitału i kierować fabrykami. Określają, co powinno być produkowane, w jakiej ilości i jakości.”
Prawdziwe pytanie nie dotyczy tego, co jest lepsze – samochody napędzane gazem czy pojazdy elektryczne. Chodzi o to, kto będzie mógł wybierać .
Pozwalając niewybranym organom regulacyjnym decydować, jakiego rodzaju samochody są budowane zamiast konsumentów, Stany Zjednoczone przekraczają złowrogą granicę.
W XX wieku tego rodzaju centralne planowanie poniosło porażkę. Nie należy się spodziewać, że tym razem będzie inaczej.
Komentarze
Prześlij komentarz