Pękający rynek pojazdów elektrycznych pokazuje, co się dzieje, gdy firmy zwracają się ku planistom, a nie konsumentom
Pękający rynek pojazdów elektrycznych pokazuje, co się dzieje, gdy firmy zwracają się ku planistom, a nie konsumentom
Wponiedziałek Ford ogłosił , że obniża o połowę swój cel produkcyjny najpopularniejszego pojazdu elektrycznego, pickupa F-150 Lightning.
Bloomberg News donosi , że flagowy zakład firmy w Dearborn w stanie Michigan zamierza obecnie produkować 1600 pojazdów tygodniowo w 2024 r., w porównaniu z 3200 w 2023 r.
Decyzja ta nastąpiła zaledwie kilka miesięcy po tym, jak Ford ogłosił, że tnie ceny Lightninga o 10 000 dolarów. I chociaż firma jako przyczynę obniżki cen podała niższe „koszty surowców do akumulatorów oraz ciągłe prace nad skalowaniem produkcji i kosztów”, staje się boleśnie oczywiste, że głównym katalizatorem był niski popyt na pojazdy elektryczne.
Latem liczne doniesienia prasowe wykazały, że producenci znacznie przeszacowali zapotrzebowanie rynku na pojazdy elektryczne, o czym świadczy ogromny nadmiar ofert dealerów.
Wielu spekulowało, że nadwyżka wynikała z ograniczonej podaży pieniądza w następstwie serii podwyżek stóp procentowych przez Rezerwę Federalną. Problem z tą hipotezą polegał na tym, że nadmiar pojazdów elektrycznych był duży nawet w porównaniu z samochodami napędzanymi benzyną.
Jak wówczas informowała firma Axios , 92-dniowa podaż pojazdów elektrycznych na działkach dealerskich była „prawie dwukrotnie większa od średniej w branży”.
Ogromne inwestycje kapitałowe błędem?
Nie trzeba dodawać, że nie taki był plan.
Po rekordowym roku 2021 w sprzedaży pojazdów elektrycznych wielu producentów samochodów stawia duże nadzieje na przyszłość pojazdów elektrycznych. Na przykład Ford w 2022 r. ogłosił, że zwiększy wydatki na pojazdy elektryczne do 50 miliardów dolarów do 2026 r., co oznacza wzrost o ponad 50%, i utworzy zupełnie nowy dział pojazdów elektrycznych.
Z perspektywy czasu posunięcie Forda wydaje się absurdalne, biorąc pod uwagę spadający popyt na pojazdy elektryczne. Ale szczerze mówiąc, na początku 2022 r. sytuacja wyglądała zupełnie inaczej. Sprzedaż pojazdów elektrycznych drugi raz z rzędu była rekordowa i niewielu analityków przewidywało, że w 2023 r. trend ten osłabnie.
Wręcz przeciwnie, w kwietniu Międzynarodowa Agencja Energetyczna opublikowała raport przewidujący 35-procentowy wzrost globalnej sprzedaży pojazdów elektrycznych w 2023 r., powołując się na duży popyt rynkowy w „Chinach, Europie i Stanach Zjednoczonych”.
Ponadto Ford może polegać na rządowych ulgach podatkowych, aby zwiększyć popyt w USA, gdzie konsumenci są uprawnieni do otrzymania ulg podatkowych w wysokości do 7500 dolarów przy zakupie nowego pojazdu elektrycznego.
Pomimo zachęt podatkowych konsumenci nie wdrażają pojazdów elektrycznych tak szybko, jak przewidywali analitycy, a według EV Hub, projektu Atlas Public Policy, który monitoruje pojazdy elektryczne, w 2023 r. pojazdy te będą stanowić zaledwie 9 procent sprzedaży lekkich pojazdów obroty.
Kompromisy pojazdów elektrycznych
Wiadomość o trudnościach na rynku pojazdów elektrycznych prawdopodobnie niektórych ekscytuje, a innych złości.
W pewnym sensie jest to dziwne. Dlaczego konsumenci mieliby wiwatować z powodu sukcesu lub porażki produktu? nabiera to jednak większego sensu, gdy zdamy sobie sprawę, że pojazd elektryczny stał się w pewnym stopniu symbolem politycznym, popieranym przez tych, którzy postrzegają go jako cnotliwy produkt, który może chronić ludzkość przed zmianami klimatycznymi, i któremu sprzeciwia się wielu ludzi, którym nie podoba się preferowany przez niego status podatkowy.
Pomijając politykę, w pojazdach elektrycznych nie ma nic złego. Wiele pojazdów elektrycznych jest fantastycznych, chociaż wszystkie wiążą się z kompromisami, jak każdy produkt.
Na przykład Tesla Model Y Long Range ma nieziemskie przyspieszenie (od zera do setki w 4,8 sekundy) i imponującą prędkość maksymalną (230 km/h). Ma duży zasięg (330 mil), może pomieścić do siedmiu osób i może nawet sam prowadzić.
Wady? Cóż, cena Modelu Y zaczyna się od 48 000 dolarów. Na dłuższą metę nie jest to najdroższy pojazd Tesli – jego Model X Plaid zaczyna się od dwukrotnie wyższej ceny – ale nie jest tani, a cena staje się wyższa wraz z większą liczbą dodatków.
Niedostępność cenowa nie jest jedyną wadą pojazdów elektrycznych (więcej o tym później), ale jest to jeden z głównych powodów, dla których Amerykanie powoli wdrażają pojazdy elektryczne, jak pokazuje mnóstwo dowodów.
„Przyjrzeliśmy się cenom pojazdów elektrycznych w USA za okres 13 lat i okazuje się, że w dolarach skorygowanych o inflację średnia cena pojazdu elektrycznego rośnie, a nie spada” – powiedziała Ashley Nunes, starszy pracownik naukowy w Harvard Law School. w listopadowym raporcie BBC . „[D]W zależności od dnia, różnica między 15 000 a 20 000 dolarów… całkiem łatwo jest dowiedzieć się, którą opcję [konsumenci] wybiorą”.
Istnieją oczywiście inne kompromisy. Nie chodzi tylko o to, że pojazdy elektryczne mają zwykle znacznie niższy zasięg niż samochody napędzane gazem. Pozostaje także kwestia tego, gdzie będzie można naładować pojazd, gdy zabraknie mu energii.
Jest to główny punkt sporny dla Amerykanów. Badanie przeprowadzone przez Instytut Polityki Energetycznej Uniwersytetu w Chicago i Associated Press-NORC Center for Public Affairs Research wykazało , że 77 procent respondentów jako powód niezakupu pojazdu elektrycznego podało brak stacji ładowania, zaraz po jego wysokim koszcie ( 83 proc.).
Ta obawa jest uzasadniona.
Analiza przeprowadzona przez McKinsey & Company pokazuje, że Stany Zjednoczone musiałyby rozbudować swoją infrastrukturę ładowania około 20-krotnie , aby mieć wystarczającą liczbę stacji ładowania, aby osiągnąć cel rządu federalnego, zgodnie z którym do 2030 r. pojazdy elektryczne będą stanowić 15 procent wszystkich pojazdów.
Rażąca niekompetencja?
Niektórzy mogą postrzegać niechęć amerykańskich konsumentów do szybszego wprowadzenia pojazdów elektrycznych jako wadę amerykańskiego systemu gospodarczego, ale w rzeczywistości jest to siła .
Ekonomia to przede wszystkim nauka zajmująca się alokacją rzadkich zasobów. Ponieważ gospodarki są nieskończenie złożone, zasoby są najskuteczniej alokowane poprzez siły rynkowe, które angażują kupujących i sprzedających posiadających lokalną wiedzę, podejmujących racjonalne decyzje (takie jak niekupowanie pojazdu elektrycznego, jeśli nie stać Cię na niego lub nie zapewnia on niezawodnego zasilania).
Szybki rzut oka na historię i podstawowe zrozumienie ekonomii pokazuje, że centralne planowanie nigdy nie dorówna efektywności rynków, a teza ta znajduje potwierdzenie w niezdarnych wysiłkach rządu federalnego, aby zmusić Amerykanów do korzystania z pojazdów elektrycznych.
Nawet jeśli rząd federalny rezygnuje co roku z setek milionów dolarów w związku z ulgami podatkowymi na zakup nowych pojazdów elektrycznych, wykazał rażącą niekompetencję w zapewnianiu niezbędnej infrastruktury do obsługi tych pojazdów.
Ustawa prezydenta Bidena o inwestycjach infrastrukturalnych i zatrudnieniu, uchwalona w 2021 r., przeznaczyła 7,5 miliarda dolarów na finansowanie infrastruktury ładowania. Celem było wybudowanie 500 000 publicznych stacji ładowania pojazdów elektrycznych w całych Stanach Zjednoczonych.
Jednak jak donosiło Politico na początku tego miesiąca, w ramach tej inicjatywy nie zbudowano ani jednej stacji ładowania. ( Zero! ) Chociaż kontrakty przyznano wielu stanom, tylko dwa – Pensylwania i Ohio – osiągnęły sukces.
Co więcej, rząd federalny aktywnie uniemożliwia budowę stacji ładowania w być może najbardziej oczywistym i dogodnym miejscu: przystankach wypoczynkowych.
Wady środowiskowe pojazdów elektrycznych
Niektórzy mogą twierdzić, że ta nieefektywność jest niefortunna, ale mimo to konieczna, ponieważ aby ocalić ludzkość przed zmianami klimatycznymi, należy odzwyczaić się od paliw kopalnych, ale argument ten jest chybiony z kilku powodów.
Zacznijmy od tego, że pojazdy elektryczne mają swój własny ślad węglowy, i to niemały. Pojazdy elektryczne w rzeczywistości wymagają znacznie więcej CO2 do wytworzenia niż samochody napędzane gazem.
Kilka lat temu niemieccy badacze oszacowali, że do wyprodukowania jednej baterii Tesli potrzeba 30 000 funtów CO2 . Tymczasem kierownictwo Volvo przyznało, że popularne C40 Recharge musi przejechać około 120 000 km, zanim jego wpływ na emisję dwutlenku węgla będzie mniejszy w porównaniu z jego odpowiednikiem napędzanym benzyną (chyba że będzie zasilany energią elektryczną wytwarzaną wyłącznie z energii wiatrowej, co nie ma miejsca).
Wysoki ślad węglowy pojazdów elektrycznych można zrekompensować, jeśli pojazdy będą działać wystarczająco długo, ponieważ generują mniej CO 2 w całym cyklu życia. Ale niezależnie od tego, jak pokroisz dane, jasne jest, że pojazdy elektryczne nie są zielonym panaceum, w które wielu wierzy. The Wall Street Journal stwierdził, że całkowite przejście z samochodów napędzanych gazem na pojazdy elektryczne zmniejszyłoby globalną emisję CO2 o około 0,18 procent .
Co więcej, pojazdy elektryczne wiążą się z innymi kompromisami w zakresie ochrony środowiska , na które rzadko zwraca się uwagę, takimi jak ogromne ilości miedzi, litu, kobaltu i innych minerałów, których wydobycie wymaga wydobycia odkrywkowego i innych procesów wymagających dużej powierzchni (i pracochłonności).
Prawdziwy „Kapitan” statku
Konkluzja jest taka, że na amerykańskim rynku pojazdów elektrycznych panuje bałagan, który według wielu analityków jeszcze się pogorszy, zanim się poprawi. A producenci samochodów, tacy jak Ford, którzy pokładają duże nadzieje w przyszłości pojazdów elektrycznych, prawdopodobnie patrzą na problemy, przynajmniej w krótkiej perspektywie.
To nie musiało tak wyglądać.
Technologia pojazdów elektrycznych — zwłaszcza silniki i akumulatory — szybko się poprawia, a rynek pojazdów elektrycznych prawdopodobnie powstałby nawet bez wielu ingerencji władz federalnych, które wprowadziły zamieszanie na rynku.
Decyzja Forda w istotny sposób przypomina, kto jest prawdziwym szefem w gospodarce wolnorynkowej. To nie Ford. I na pewno nie jest to rząd federalny.
„Kapitaliści, przedsiębiorcy i rolnicy odgrywają kluczową rolę w prowadzeniu spraw gospodarczych. Oni stoją u steru i kierują statkiem. Nie mają jednak swobody w kształtowaniu jej przebiegu” – wyjaśnił w słynnej pracy ekonomista Ludwig von Mises w swojej przełomowej pracy „ Biurokracja” . „Nie są oni najwyższą władzą, są jedynie sternikami, zobowiązanymi do bezwarunkowego wykonywania rozkazów kapitana. Kapitan jest konsumentem.”
Ford dobrze by zrobił, gdyby zaczął słuchać prawdziwych kapitanów gospodarki i zwracać mniejszą uwagę na obietnice polityków i biurokratów próbujących kierować statkiem.
Komentarze
Prześlij komentarz