Głęboka błędna diagnoza amerykańskiego tranzytu
Głęboka błędna diagnoza amerykańskiego tranzytu
Redaktor New York Timesa, David Leonhardt, stwierdził niedawno , że Amerykanie spędzają więcej czasu w dojazdach do pracy niż dwadzieścia, trzydzieści i czterdzieści lat temu. Zwiększyło się natężenie ruchu w głównych obszarach miejskich. Podróż samolotem trwa dłużej. Pociąg z Nowego Jorku do DC jedzie wolniej. Dotarcie z Times Square do La Guardia zajmuje ponad trzydzieści minut, podczas gdy Chińczycy dłuższą podróż z centrum Szanghaju na lotnisko pokonują w zaledwie dziesięć minut.
To wszystko są interesujące obserwacje. Ale co jest przyczyną tych opóźnień?
Co ciekawe, Leonhardt twierdzi, że przyczyną są dziesięciolecia malejących inwestycji rządu USA w badania i rozwój. Jeśli cię to dziwi, nie jesteś sam. W jaki sposób malejące wydatki inwestycyjne rządów na badania i rozwój mogą przyczynić się do wydłużenia czasu dojazdu do pracy?
Leonhardt twierdzi, że potrzebujemy ogromnych inwestycji publicznych, aby unowocześnić lotniska i dworce kolejowe, zbudować nową infrastrukturę tranzytową, ulepszyć technologię i rozbudować sieci drogowe. Sektor prywatny, jego zdaniem, nie ma powodów, aby inwestować w te rzeczy.
Ale Leonhardt się myli.
Głęboko nie zrozumiał, jak transport może i powinien działać. Chociaż twierdzi, że brakuje nam szybkich pociągów i najnowocześniejszych lotnisk z powodu niewystarczających inwestycji rządowych, w rzeczywistości rządy wydały ogromne kwoty na tranzyt. W USA na infrastrukturę wydaje się rocznie ponad bilion dolarów. Prawdziwym problemem jest to, o ile rządy wydały więcej na budowę systemów transportu zbiorowego i ile pieniędzy na to marnują .
Przepisy i zasady rządowe pogorszyły nasze dojazdy do pracy.
Dlaczego podróż samolotem trwa dłużej niż w przeszłości? Cóż, wymagane skanowanie TSA dodaje 30-60 minut do większości podróży. Nie potrzebujemy ogromnej biurokracji federalnej, która stwarza iluzję bezpiecznych podróży lotniczych. Niech linie lotnicze i lotniska same zadbają o swoje bezpieczeństwo.
Dlaczego Acela jest powolna? Ponieważ jest prowadzony przez Amtrak, agencję rządową . Mają niewielką motywację do inwestowania w lepszy sprzęt lub inne ulepszenia. Można też rozważyć inną agencję rządową, NJ Transit, która w tym roku prawdopodobnie odnotuje deficyt przekraczający miliard dolarów . Prywatni przedsiębiorcy nigdy nie prowadziliby firm Amtrak ani NJ Transit w sposób, w jaki są prowadzone. Mieliby za dużo do stracenia.
Niestety, Leonhardt i wielu jego czytelników wydaje się nie rozumieć znaczenia zachęt i kapitalizmu rynkowego. Nie chodzi tylko o to, że prywatny Amtrak lub prywatna ochrona lotniska byłyby lepiej zarządzane. Byłyby one prowadzone inaczej i z czasem stawałyby się coraz odmienne wraz z wprowadzeniem nowych metod i technologii.
Jeśli naprawdę chcemy lepszych możliwości podróżowania, powinniśmy polegać na sektorze prywatnym.
Przecież sektor prywatny zbudował system metra w Nowym Jorku ponad sto lat temu . Prywatne firmy, które wybudowały ten budynek, zostały jednak następnie wypędzone z miasta przez polityków, aby miasto mogło je przejąć. Od tamtej pory mamy długą historię upadku, z jednym kosztownym wyjątkiem .
Porównaj początkową budowę prywatnego metra w Nowym Jorku z próbą budowy kolei dużych prędkości w Kalifornii. Wydawszy ponad 5 miliardów dolarów i prawie nie wytyczając żadnych ścieżek, projekt jest prawie martwy . Przewidywane koszty są co najmniej pięciokrotnie wyższe niż wstępne szacunki, mimo że przyszłe mocarstwa zaczęły wycinać trasy. Jak zauważyli komentatorzy, stał się on szybkim „ pociągiem donikąd ”.
Projekt kolei dużych prędkości CA nie powiódł się ze względu na brak wydatków rządowych na badania i rozwój. Nie udało się, ponieważ związki zawodowe, ekolodzy, lobbyści i brak odpowiedzialności podniosły koszty. Ale poza tym projekt nigdy nie miał tak naprawdę sensu ekonomicznego . Był to po prostu znacznie droższy sposób transportu ludzi niż podróże lotnicze – między innymi dlatego proponowany projekt kolei dużych prędkości w Teksasie również ponosi fiasko .
Systemy szybkiego transportu w innych krajach również nie są doskonałe i nie są wynikiem mądrych inwestycji publicznych w badania i rozwój. Są one albo mocno subsydiowane, jak SNCF we Francji czy KORAIL w Korei Południowej, albo półprywatne, jak w Japonii , z niezwykle gęstą populacją. Rozwiązaniem braków w „transporcie publicznym” w miastach USA jest usunięcie „publicznego” z transportu.
Ale czy prywatny transport nie będzie ignorował biednych ludzi i nie zostanie zepsuty przez chciwość? Nie, jeśli lokalne sklepy spożywcze, sklepy ze sprzętem lub technologią są jakimkolwiek przewodnikiem. Albo o wiele trudniejsze wystrzelenie ładunków w przestrzeń kosmiczną.
Prywatne systemy transportu zbiorowego obniżą koszty i poprawią jakość. Podróże lotnicze i prywatne drogi płatne to świetne przykłady tego, jak prywatne firmy będą inwestować w ulepszenia produktywności. Wprowadzają innowacje, które czynią życie ich klientów lepszym. I znacznie efektywniej prowadzą swoje przedsiębiorstwa, łącznie z utrzymaniem, bo chcą mieć zyski, a nie straty. Najbardziej skorzystają na nich ci, których nie stać na mieszkanie w pobliżu miejsca pracy.
Systemy transportu publicznego będące własnością publiczną i zarządzane przez nią w USA to dinozaury XX wieku . Nadszedł czas, aby uznać, że transport, podobnie jak żywność, paliwo, odzież i wszelkie inne dobra ekonomiczne, może być zapewniany przez prywatnych uczestników rynku przy wyższej jakości i niższych kosztach niż agencje rządowe.
Nie potrzebujemy ponownego wzrostu wydatków rządowych na badania i rozwój, aby wprowadzić więcej innowacji w naszych systemach transportu.
Potrzebujemy tylko, aby rządy zniknęły z drogi!
Komentarze
Prześlij komentarz