Niedobór kierowców? Nie tak szybko

 Niedobór kierowców? Nie tak szybko

Gorda Magilla 

– 6 listopada 2023 r

FacebookŚwiergotLinkedInPinterestaRedditFlipboardE-mailPodziel się

Coś, o czym większość ludzi nie myśli, kiedy widzą 18-kołowy pojazd toczący się po drodze? Dobro korporacji.

Wiele osób myśli o tym, widząc ten 18-kołowy pojazd, zwłaszcza gdy podąża za nim autostradą międzystanową i patrzy na wszechobecne reklamy wskazujące, że wiele firm poszukuje pracowników, to „niedobór kierowców ciężarówek”. Wszyscy widzieliście je na tylnych drzwiach wielu przyczep, a może nawet na przydrożnych billboardach. Pojawiają się także regularnie w spotach reklamowych lokalnych wiadomości telewizyjnych .

Kierowcy ciężarówek, jeśli wierzyć tym reklamom, wydają się być bardzo poszukiwani. Problem w tym, że ten rzekomy niedobór, jak od dziesięcioleci opisują go korporacyjne grupy lobbujące, takie jak American Trucking Association , wcale nie jest prawdziwy. Transport ciężarowy ma problem z utrzymaniem pracowników, a branża, zamiast naprawiać różne problemy, które powodują odejście kierowców, zaczęła polegać na systemie ukrytego dobrobytu korporacyjnego, maskowanego jako program zatrudnienia.

Wystarczy rzut oka na tekst reklamy dowolnej szkoły szkolenia kierowców ciężarówek lub programów przekwalifikowania finansowanych przez władze lokalne i stanowe, a dotacje i subwencje rządowe stają się natychmiast widoczne. Od funduszy przyznanych na mocy ustawy Workforce Innovation and Opportunity Act (WIOA) przez Pell Grants po 47 milionów dolarów dodatkowego finansowania od administracji Bidena – jasne jest, że branża transportu ciężarowego jest zalana hojnością podatników. 

W niedawnym badaniu analizującym problemy związane z zatrzymywaniem kierowców w Kalifornii odkryto, że stan wydał około 20 milionów dolarów na szkolenie kierowców, ale okazało się, że finansowane były jedynie drzwi obrotowe , ponieważ ci kierowcy nie trzymali się branży. Ekstrapoluj to na resztę kraju, a zobaczysz, że wiele dużych firm przewozowych marnuje co najmniej setki milionów dolarów, z których wiele zatrudnia 92 procent swoich kierowców rocznie .

Mimo że problem zatrzymywania kierowców nigdy nie został rozwiązany, pieniądze nadal napływają. Jednak rosnąca liczba obserwatorów z różnych części rządu, środowiska akademickiego i samej branży w końcu zaczyna zauważać ten schemat i kwestionuje narrację.

Od magazynu TIME , przez Business Insider, aż po FreightWaves , wiodącą w branży firmę zajmującą się analizą danych, pojawiają się niewidoczne czynniki napędzające tę narrację. Jeśli dodać do tego raporty Bureau of Labor Statistics, które wskazują, że rynek pracy dla kierowców ciężarówek ma się całkiem nieźle , oraz statystyki opracowane przez CDL-Drivers Unlimited pokazujące, że licencjonowanych kierowców jest prawie trzy razy więcej niż jest dostępnych miejsc pracy, trzeba Zastanawiam się, dlaczego rząd nie odetnie branży i nie powie im, żeby rozwiązali własne problemy.

Frederic Bastiat przychodzi na myśl, gdy widzimy aktorów takich jak ATA i jej członkowie, którzy twierdzą, że stale brakuje kierowców ciężarówek, pomimo wszystkich dowodów temu zaprzeczających. 

Z początku przełomowego eseju Bastiata „ To, co widać i to, czego nie widać ”, opublikowanego w 1850 roku: 

Na wydziale ekonomii akt, nawyk, instytucja, prawo rodzi nie tylko skutek, ale szereg skutków. Spośród tych skutków tylko pierwszy jest natychmiastowy; objawia się jednocześnie ze swoją przyczyną – jest widoczne. Inne rozwijają się po kolei —  nie widać ich : dobrze będzie, jeśli je przewidzimy. Między dobrym a złym ekonomistą na tym polega cała różnica – ten uwzględnia  widoczny  efekt; druga uwzględnia zarówno skutki, które są  widoczne  , jak i te, które należy  przewidzieć. Różnica ta jest ogromna, gdyż prawie zawsze zdarza się, że gdy bezpośredni skutek jest korzystny, ostateczne skutki są fatalne  i odwrotnie . 

ATA i media, które naśladują ich komunikaty prasowe, mówią nam, że istnieje ciągły niedobór kierowców, podczas gdy w rzeczywistości branża ma problem z utrzymaniem pracowników . Niewidzialne, jak twierdzi Bastiat, to wszelka dyskusja na temat retencji jako takiej, czyli tego, jak gospodarka wydaje się działać i dostarczać towary pomimo rzekomego dotkliwego niedoboru.

ATA i jej członkowie wymyślili niezbyt nowatorską metodę zastępowania kierowców, którzy nieustannie wieszają kluczyki na kołku — przesłanie podatnikowi rachunku za szkolenie kierowców ciężarówek, co pozwoliło im się rozleniwić i nie rozwiązać własne problemy.

Transport ciężarówek to trudna praca, której średnie wynagrodzenie nie uwzględnia bardzo długich godzin, dni i tygodni, które kierowcy ciężarówek spędzają poza domem. Struktura wynagrodzeń również konsekwentnie nie uwzględnia czasu kierowców, co powoduje, że wielu kierowców ciężarówek jest zmuszonych marnować niewiarygodną ilość czasu w obiektach klientów. Wykazano, że każdego dnia ponad 40 procent amerykańskich pojazdów ciężarowych jest zatrzymywanych i nie przemieszczanych. 

Zamiast współpracować z nadawcami i odbiorcami w celu rozwiązania tych problemów, branża transportu ciężarowego zdecydowała, że ​​bardziej opłacalne jest obciążanie podatników rachunkiem za zastąpienie kierowców ciężarówek, którzy po odkryciu, że firma ani nie szanuje ich czasu, ani nie płaci za niego, podejmują racjonalne wybór, żeby zrezygnować. Jak wspomniano powyżej, roczna rotacja kierowców w przypadku znacznej większości dużych przewoźników zbliża się do 100 procent, a biorąc pod uwagę, że kierowcy ciężarówek są również zwolnieni z federalnych wymogów dotyczących wynagrodzenia za nadgodziny , takie wskaźniki rotacji nie powinny być zaskoczeniem.

Inną konsekwencją tej „odpływu pracowników”, jak to się nazywa, jest to, że na drogach zawsze znajduje się bardzo duża liczba początkujących kierowców, którzy częściej powodują wypadki .

Socjolog z Uniwersytetu Pensylwanii Steve Viscelli w swojej książce The Big Rig: Trucking and The Decline of The American Dream z 2016 roku dokumentuje wiele metod stosowanych w branży, aby uniknąć rozwiązywania wewnętrznych problemów, które przerzucają wiele kosztów na innych, w tym na podatnik. Według Viscelli: „Branża transportu ciężarowego odkryła, że ​​bardziej opłacalne jest utrzymanie rezygnacji niż zwiększanie wynagrodzeń kierowców i poprawa warunków pracy”. 

Jest całkiem jasne, że tym, czego wielu nie dostrzega, a co celowo tworzy i utrzymuje w ten sposób, jest system dobrobytu korporacji, który leży u podstaw krytycznego aspektu krajowego łańcucha dostaw. Fatalne skutki, zgodnie z twierdzeniem Bastiata, to mniej bezpieczne drogi i nienaturalny spadek płac, co ma wiele drugorzędnych skutków dla gospodarki. 

Przedstawianie rachunku nie leży w interesie podatnika ani całego społeczeństwa, ponieważ branża transportu ciężarowego i jej klienci nie rozwiążą własnych problemów.